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来源：能源研发中心

摘要

1.2023年一季度原油轮运价回顾：淡季“V”型反弹，而后高位回调。2023年3月波罗的海原油运价指数BDTI均值为1529.7，环比上升21%，同比上涨20%。一季度均值水平分别为1402.6，环比下跌28%，同比上涨51%。整体而言，一季度原油轮运价先抑后扬“V”型反弹，VLCC船表现超预期（与中小型船价差收敛加深）。进入3月末，因租家在运价高涨下控制出货节奏，叠加OPEC+保价限产打压市场情绪，大中小型船TCE均有所回调。

2.原油轮海运贸易量：欧洲进口替代需求回升，中国海运进口逐步改善，一季度海运贸易淡季不淡。在出口端美国超预期累库下Brent-WTI价差扩大、俄罗斯海运发货维持韧性等，以及进口端欧洲替代进口需求积极、中国复工复产推动炼油改善、印度增加进口俄乌拉尔油等因素交叉共振下，一季度油运贸易情绪有所回暖，表现出淡季不淡特点，而后市场调整回落。

3.原油轮运力供给变化：VLCC浮式储油运力持续滑落，东部运力结构优化。3月VLCC浮式储油运力占总体油轮运力比例自去年10月的7.88%持续下滑至目前的5.81%，侧面反映了即期市场需求对灵活运力的拉动。VLCC西向运力占比创下季度最高，大西洋(行情600558,诊股)市场存在较多的经营机会，东向市场需求回暖刺激下，船东空船调拨至中东市场抱以溢价心态。

4.后市展望：现阶段基本面出货节奏放缓和情绪面OPEC+减产打击，运价呈现高位回落。亚太需求（中国、印度等）仍是关键的催化因素，随着3-5月亚太炼厂检修集中开启，采购需求相应会有所回落，运价上行潜力或将放缓。然而在亚太集中检修期过后，同时二季度中国炼厂产能修复后的进口需求提升和欧美夏季需求高峰将有利于推动运价维持在坚挺水平。

一、2023年一季度原油轮运价回顾：淡季“V”型反弹，而后高位回调

2023年3月波罗的海原油运价指数BDTI均值为1529.7，环比上升21%，同比上涨20%。一季度均值水平分别为1402.6，环比下跌28%，同比上涨51%。受一季度中国（原油进口第一大国）元旦春节长假影响，市场普遍进入淡季回撤，1月份运费震荡下行；而后随着以美国和俄罗斯为主的发货增加和以中印欧为主的进口需求回暖，带动2月份运价跌幅收窄，淡季期出现反转迹象。整体而言，一季度原油轮运价先抑后扬“V”型反弹，VLCC船表现超预期（与中小型船价差收敛加深）。进入3月末，因租家在运价高涨下控制出货节奏，叠加OPEC+保价限产打压市场情绪，大中小型船TCE均有所回调。

从细分船型和航线来看，对于大型原油轮，经过1月份的淡季期后，主营市场中国节后需求复苏，欧洲进口需求回升，美湾地区超预期累库放量提振长途海运贸易，VLCC东西向市场运力分布不均，运价积极上行。现阶段随着基本面出货节奏放缓和情绪面OPEC+减产打击，运价呈现高位回落。

3月份VLCC船型TCE均值为60032美元/天，环比大涨135%，同比-23928美元/天扭亏为盈；一季度均值为34498美元/天，环比下跌19%，同比去年-17700美元/天大幅好转。中国进口航线来看，一季度标杆航线TD3C中东-中国TCE均值录得46967美元/天，同比去年-7348美元/天盈利改善；即期报价WS均值为66.07点，同比增长70%。欧洲进口航线来看，沙特拉斯拉努拉港-欧洲鹿特丹港WS均值为45.23点，同比上涨120%；西非邦尼港-欧洲鹿特丹港WS均值为78.38点，同比上涨81%。

虽然现阶段由于基本面出货节奏放缓和情绪面OPEC+意外减产使得运价回落，但一季度淡季不淡背后：Brent-WTI价差贴水，阶段性运力调配不均，船东情绪积极乐观。贸易需求来看，一季度Brent-WTI价差均值为6.17美元/桶，环比增长3%，同比增加近2倍，价差扩大推动美油东运套利需求上行。同时国际油价震荡在低位区间也直接改善了船舶燃油成本支出。运力层面来看，大西洋市场放量节奏吸引依旧多数船只压载寻求运营机会，一季度VLCC西向运力占比创下近3年来季度最高至19.75%，造成东部需求回暖时出现运力调配不均，阶段性刺激运价上行。市场信心来看，TD3C中东-中国3月FFA（油轮远期运费合约）录得95753美元/天（截止3月30日），环比2月FFA 58652美元/天维持可观（截止2月24日），市场情绪积极乐观。

对于中小型原油轮，虽然遭受土耳其地震、法国工人罢工、伊拉克库尔德停运等不可抗力因素扰动市场原油出口，但伴随着美湾市场走强支撑运力需求，俄罗斯海运出口维持高位弹性，中小型船运费表现波动，仍维持在坚挺区间。

从欧美中小型船市场来看，自2月份以来，欧洲自美湾、中东、西非等地长距离替代进口增加，带动船只吨海里需求上行。一季度Suezmax美国休斯敦-荷兰鹿特丹即期运费均值录得WS108.85点，环比下跌30%，同比上涨63%；Aframax TD25美国-英国航线运费收益TCE均值为56438美元/天，环比下跌14%，同比上涨近4倍。构成Suezmax TCE的主要子航线TD20西非-欧陆航线运费收益TCE均值为54499美元/天，环比回落15%，同比增长近20倍。墨西哥湾海域原油进出口贸易活跃，构成Aframax TCE的主要子航线TD9加勒比海-美湾航线运费收益TCE均值为69793美元/天，环比回落18%，同比上涨近7倍。

从俄罗斯中小型船市场来看，一季度俄罗斯海运原油虽有滑落但仍保持弹性。运至欧洲地区：目前除了部分豁免的欧洲国家（如保加利亚），俄罗斯已基本退出了欧盟市场份额，且土耳其已然成为乌拉尔油出口的重要地中海沿岸买家。一季度Suezmax TD6波罗的海-地中海航线即期运费录得WS168.25点，保持在高位水平。运至亚太地区：乌拉尔油折扣下中印需求依然较高，支撑始发港中小型船运力需求。目前限价规定下俄罗斯已通过扩建自营船队运载原油出口，运价走势取决于阶段性出货变化。总体而言，中小型船运费表现波动，但仍维持在坚挺区间。

环保约束下安装脱硫塔船舶性价比较高。一季度高低硫油价差均值为191.2美元/吨，环比缩窄了近65美元/吨，同比收敛6%。2015年建造的节能型安装脱硫塔VLCC平均日收益为70854美元/天，环比下跌19%，同比上涨近5倍，且较未安装脱硫塔的同类型船舶盈利多出近2万美元/天。期租市场也相应呈现出愈低耗愈高价态势。一季度1艘31万载重吨配备脱硫塔的VLCC（2015年建造）租金为57596美元/天，环比基本持平，同比上涨116%。

二、原油市场需求变化

1.原油供需：原油出口有所增加，库存累库转去库，一季度国际油价震荡低位区间

供给：主要供应国出口有所增加。OPEC方面，OPEC最新月报显示，2月OPEC原油产量为2892.4万桶/日，环比增加11.7万桶/日，整体供应仍低于基准水平。美国方面，去年大规模抛储已逐渐结束（截止3月24日当周SPR连续11周维持不变），炼厂春检下超预期累库转换成出口放量。3月31日当周美国原油出口环比增加65.5万桶/天至523.9万桶/天，维持在历史高位水平。

消费：主要消费国炼厂需求逐渐恢复。美国方面，春季检修后炼厂开工需求逐渐恢复，3月31日当周炼厂加工量录得1562万桶/天，环比减少20万桶/天，一季度呈现震荡上行。中国方面，节后复工复产推进汽柴油需求回暖，民营炼厂开工积极改善，3月29日山东地炼开工率为65.43%，明显优于去年同期水平。

库存：原油库存由累库转去库。美国方面，前期炼厂春季检修和国内成品油需求转弱使得原油库存出现累库，后续逐渐转入高位去库阶段。3月31日当周美国商业原油库存录得4.7亿桶，环比降低373.9万桶。中国方面，节后复工复产带动下游需求逐渐回暖，前期累库逐渐转变成持续去库。3月31日当周已滑落至2757万吨。OPEC最新月报显示，1月经合组织（OECD）商业石油库存为28.02亿桶，较五年均值低约0.75亿桶。

油价：宏观压力和供需矛盾加持下，一季度国际油价震荡在低位区间。受欧美银行业风险拖累和需求前景担忧影响，一季度Brent均值为82.16美元/桶，环比回落7%，同比下降16%；WTI均值为75.99美元/桶，环比回落9%，同比下降25%。Brent-WTI原油价差维持在高位水平，一季度Brent-WTI价差均值为6.17美元/桶，环比扩大了3%，同比扩大近2倍。WTI较Brent贴水扩大，WTI性价比凸显，套利空间带动美国原油出口保持高位。

2.原油轮海运贸易：欧洲进口替代需求积极，中国海运进口需求回升，一季度贸易淡季不淡

据克拉克森数据显示，2月份原油海运贸易量同比增速初值为10%。高频的靠港量数据高位震荡，一季度贸易情绪有所升温。3月20日原油轮7天平均靠港量达到172艘，处在近几年来高位水平。

俄乌区域内：欧洲原油进口替代需求积极。随着Brent-WTI价差贴水扩大（前文所述）及前期ARA（安特卫普-鹿特丹-阿姆斯特丹）原油罐去库后需补库，欧洲进口替代需求积极。Kpler数据统计，一季度美湾发往欧洲VLCC艘数位居高位，其中3月份美湾发往欧洲的VLCC艘数达到11艘（俄乌冲突前基本很少），相应带动了欧洲港口附近的STS（大船转小船）活动。

俄罗斯海运原油发货整体位居高位。虽然一季度俄罗斯因风暴天气和炼厂检修影响，原油海运出口整体滑落，但仍然与制裁前水平相当。Rystad数据显示，截止3月19日当周，俄罗斯海运原油出口约310万桶/天，虽相比1月均值滑落近20万桶/天，但仍处在300万桶/天水平线之上。其中一季度发往亚太地区原油量保持高位（约2867万桶/天），相比2022第四季度（约2696万桶/天）环比增加了6.3%。中印仍是承接俄油市场的最大买家。据悉3月中国海运进口俄原油份额达到16.1%，仅次于沙特16.4%；印度进口俄原油连续第七个月增长，俄罗斯首次取代伊拉克成为印度第一大原油供应国。俄罗斯波罗的海/黑海地区原油出口逐渐从短途区域运输转向至运距更长、耗时更多的亚洲目的地，利好主流中小型船运力需求，也间接带动VLCC长航程低成本发运。

亚太区域：中国原油海运进口需求回升。海关数据显示，2023年1-2月中国原油进口量8406万吨，同比减少1.3%（春节影响）。随着节后中国复工复产推动出行需求恢复，民营炼厂活动表现积极，贸易商租赁VLCC船运货意愿增强。一季度中东-远东航次累计成交约为442，环比下降7%，同比上升32%。后续随着中国疫情放开后经济活动复苏，将有望提振VLCC市场信心，进而逐步反馈到运价层面上，但仍需警惕OPEC+限产保价对中东-中国主流航线运价带来的负面影响。

三、原油轮运力供给变化：VLCC浮式储油运力持续滑落，东部运力结构优化

原油轮订单占比维持历史低位。运力交付方面，一季度共交付22艘新船，累计运力474万载重吨，包括11艘累计运力达335万吨级的VLCC船；3艘运力47万吨级的Suezmax船；8艘运力达92万载重吨Aframax船。运力拆解方面，共拆解0艘船。整体运力来看，一季度净运力增长22艘，计入全球原油轮船队共2299艘，合计4.57亿载重吨，环比增长1%。截至3月份，原油轮订单仅相当于船队运力的3.03%，为历史低位水平。根据手持订单交付计划，预计今年剩余时间计划交付13艘VLCC，合计运力约395.1万吨。在集中交付大批造船订单后，新增运力十分有限（造船产能多数被集装箱/LNG船订单占用）。

VLCC浮式储油运力持续下滑，原油轮航速高位震荡。3月份全球原油轮有80艘船舶被当做浮仓运力，其中VLCC浮仓规模为52艘，合计运力为1611万吨，占总体油轮运力比例自去年10月的7.88%持续下滑至目前的5.81%，侧面反映了即期市场需求对灵活运力的拉动。3月份原油轮平均航速为11.44节，环比上涨1.0%。市场行情向好时，VLCC平均航速为11.89节，环比上涨1.4%。

多数VLCC向西压载，东部运力结构优化。由于VLCC转移至大西洋区域内运营，优化了过扎堆在中东市场上的运力结构，船位空间错配支撑船东挺价信心和底气。3月31日当周，VLCC西向运力占比情况已经持续上升至22.73%，对应苏伊士以东VLCC占比77.27%。大西洋市场存在较多的经营机会，在东向市场需求回暖刺激下，船东空船调拨至中东市场抱以溢价心态。

四、原油轮运价后市展望

一季度原油轮市场整体回顾：淡季运价“V”型反弹，而后高位回调。在出口端美国超预期累库下Brent-WTI价差扩大、俄罗斯海运发货维持韧性等，以及进口端欧洲替代进口需求积极、中国复工复产推动炼油改善、印度增加进口俄乌拉尔油等因素交叉共振下，一季度油运贸易情绪有所回暖，表现出淡季不淡特点，而后市场调整回落。

二季度展望来看，贸易需求端，1）历经炼厂春检后，二季度欧美夏季出行需求有望提振油轮海运贸易，但OPEC+大规模限产保价或将对VLCC市场形成负面扰动。2）美国继续释放将近2600万桶的SPR，预计4-6月之间交付，放量将对油运市场起到支撑作用。3）非OPEC国家（如美国、巴西、西非等）增产潜力下带动西油东运运距里程增加，运距拉长效应或将弥补OPEC+运量缩减，关注实际减产落地情况。

运力供给端，1）随着中欧买家对运力需求回升，航线重构下船只仍继续演绎低效运行逻辑，运价仍有弹性空间。2）俄罗斯“影子船队”（多数是老旧船）进一步推动了市场老旧运力的出清，给予运价抬升空间。3）2023年EEXI和CII环保规则生效下，淘汰老旧船只或船只设备改造以及降速航行等将对市场有效运力产生持续性收缩影响。

综合来看，现阶段基本面出货节奏放缓和情绪面OPEC+减产打击，运价呈现高位回落。亚太需求（中国、印度等）仍是关键的催化因素，随着3-5月亚太炼厂检修集中开启，采购需求相应会有所回落，运价上行潜力或将放缓。然而在亚太集中检修期过后，美湾市场拟释放的SPR于4-6月份交付将利好油运市场，届时仍对VLCC运价坚挺有一定的支撑作用。同时二季度中国炼厂产能修复后的进口需求提升和欧美夏季需求高峰也有利于推动运价高位波动。

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