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中国汽车的大拐点已到

最近半年，来华旅客人数骤变的折线，成了中国汽车市场的镜像，除去市场容量继续是世界第一大外，它变得越来越有特色。反映到跨国大汽车制造商的财报里，演化了一条不成文的规律：与这个市场的距离和收益成反比。

已经被边缘化到想要关注度，只能靠中国首席运营官口嗨的起亚汽车，第二季度的营业利润率超过了特斯拉；北京现代销量不足全球份额6%的现代汽车，第二季度的净利润接近182亿元人民币；在中国市场销量（4-6月）下滑8.6%的丰田，季度净利润首次破万亿日元；接近于退出中国市场的斯特兰蒂斯集团，上半年的净利润超过百亿欧元；已经退出中国市场的铃木预告，第二季度的收益将创历史新高。

就在跨国汽车制造商用业绩宣告摆脱疫情的时候，大多数中国汽车制造商陷入了苦战中。刺激消费的政策，多到足以让汽车买家为不买车汗颜的地步，车市还是没有真正的复苏。7月份，乘用车的预期零售量同比下跌5.6%。季节因素和去年的消费透支，已经不能成为真正的理由。

更为严峻的是，被各种政策优待的电动车，销量增速在上半年放缓至不足20%，整个新能源的增速全靠插电式混合动力（含增程式混合动力）支撑。宁愿亏损致死，也要卷死燃油车的做法，已经让大多数燃油车企业的承受能力接近于极限。大多数纯电车企的资金池里还剩多少货，主要靠法务部堵住消息漏洞。

随着诸多媒体被依法依规了的脚步，电芯价格跌至历史新低的事实，戳破了纯电车细分市场的泡泡。由于新能源车特别是纯电车，销量没有达到预期，电芯行业产能过剩的压力，让诸多动力电池厂家陷入价格战中。与此同时，各大动力电池厂家的产能利用率普遍低于去年，现有产能已经被迫冗余至海外市场。动力电池行业的洗牌已经在所难免。

感受到整车市场变化的，远不止动力电池厂家。为了能拿到第四季度的广告投放权，一家知名广告公司的副总经理，主动嫁给主机厂的老外找真爱；为确保季度资金回款正常，一家中小型零部件厂家的创始人，邀请某主机厂领导的红颜知己，做了企业发展的高级顾问；一家公关公司为了服务好客户，提前预付了主流汽车品牌领导与秘书，在三亚豪华酒店开会半年的房费。

在数据统计工作者的帮助下，中国汽车行业进入了新的境界。今年上半年，汽车行业的应收规模约为4.5万亿，接近于可以把恒大的坑填两遍，净利润按修正后的数据同比增长10.1%至2176亿元，完全可以不让汽车买家再去开网约车。

数据与现实之间只差一个拐点的距离。

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