船舶制造行业调研及发展前景分析

航运是全球贸易最主要的载体，根据联合国贸易发展促进会统计，海运贸易量占全球贸易总量的90%，作为航运的上游装备，船舶一般可划分为军船及民船两大类。

民船通常按用途进一步划分为海洋工程船、运输船等，其中运输船占据主要位置。以载重吨位来看，同属运输船的干散货船、油船、集装箱船三种船型载重吨位合计占比接近90%，被称为世界三大主流船型。从技术含量来看，海洋工程船及液化气船(LNG船等)建造材料及工艺更加复杂，是附加值更高的船型。

从政策方面来看，环保新规促使旧船更新进程加快。目前航运公司的碳排放量占全球总量的2.5%，在减少空气和海洋污染方面面临着越来越大的压力。国际海组织(IMO)提出航运业碳减排行动计划，目标于2050年实现碳排放量减少50%，两大短期措施指标——现有船舶能效指数(EEXI)、碳强度指标登(CII)将于2023年生效。在现有船队中，只有21.7%的船舶符合EEXI的规定，其中散货船的合规率最低，为10%，其次是集装箱船，船队合规比例25.6%，最高的为油船，合规比例30%。

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全球造船厂数量已经从2007年的约700家将至目前约300家，在此过程中全球造船产能收缩，目前全球每年能够建造和交付约1200-1300艘船，远低于2005-2010年间平均约2000艘的产能水平。目前，全球活跃船厂(年内接获新订单和/或交付新船的船厂)数量为274家，比2020年增加了4家，但仅为2007年最高约700家的40%左右。截止2021年底，全球手持订单量从2020年底的1.8亿载重吨(2003年以来最低数字)增至2.23亿载重吨。

船舶制造行业调研

在过去几年来造船业发生了重大整合，目前世界上75%的造船产能掌握在9家造船集团手中。在中国，中国船舶集团、中远海运重工集团和扬子江船业集团掌握了66%的造船产能，比例分别为41%、14%、10%。韩国三大船企掌握了92%的韩国造船产能，包括现代重工集团49%、三星重工22%、大宇造船21%。日本前三大造船集团也掌握了71%的造船产能，包括今治造船39%、日本造船联合(JMU)18%以及大岛造船14%。

在经历了2020年的下滑之后，全球经济反弹，原材料和货物需求的增长速度远远超过预期，推动运价飞涨，尤其是集装箱船和散货船领域。在这样的背景下，2021年全球新船订单量从2020年的1058艘7500万载重吨急剧增加到1765艘1.32亿载重吨，创下过去10年来的次高纪录，仅次于2013年的1.41亿载重吨。新船订单量激增5700万载重吨(76%)主要是得益于集装箱船订单大增，达到5120万载重吨，比2020年的1230万载重的提高了3890万载重吨，涨幅超过300%，集装箱船订单量有史以来首次超过散货船和油船。

据中研产业研究院《2023-2027年中国船舶制造行业全景调研与发展战略研究咨询报告》分析：

2021年，全国造船完工3970万载重吨，同比增长3.0%;承接新船订单6707万载重吨，同比增长131.8%;12月底，手持船舶订单9584万载重吨，同比增长34.8%。造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的47.2%、53.8%和47.6%，与2020年相比分别增长4.1、5.0和2.9个百分点。2022年1-10月，全国造船完工3087万载重吨，同比下降3.6%。承接新船订单3740万载重吨，同比下降39.2%。10月底，手持船舶订单10444万载重吨，同比增长6.5%。

船舶制造行业前景分析

受俄乌冲突及连带制裁、区域化贸易发展增速等地缘政治及宏观环境变化影响，世界航运市场也在发生结构性变化，用于往返欧洲(黑海/地中海等航线)和俄罗斯港口使用较多的苏伊士、阿芙拉等船型需求火热;更为灵活的中小型箱船、成品油船/化学品船等船型运费也较为可观。上述船型船队平均船龄在12年左右，明显高于同类船的大型船舶，未来随着更多运力需求转化及环保替代叠加下的时机到来，将给新造船市场注入更大动力。

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