冬奥遍地跑的氢能源汽车，你什么时候能开上？

据官方统计，本届冬奥会使用各类型车辆共计4090台，其中节能和清洁能源汽车在小客车中占比为100%，在全部车辆中占比85.84%。

我们今天要念叨的主角就是占比超四分之一的氢能源汽车，可以说北京冬奥会是含“氢”量最高的一届赛事了。

想当初插电混动、纯电动及氢燃料汽车都作为新能源汽车出道，如今前两者蓬勃发展，为何氢能源汽车举步维艰呢？大家都在道上混，怎么只有氢能源落伍？

今天，小编就为大家科普一下氢燃料电池汽车为何沦为“版本弃子”。

论环保，氢能源才是未来？

氢燃料电池，顾名思义就是使用氢气作为主要供能燃料的电池。可以说，相比插混式汽车仍然部分使用石油作为燃料，纯电动汽车还需考虑电池报废的问题，就环保层面来讲，氢能源可谓是新能源汽车三兄弟中最能打的了。

简单来说，氢燃料电池的工作原理，就是电池内的氢、氧所发生的电解水的逆反应，整个过程只会产生水汽排出车外。

氢燃料电池统称为PEMFC电池，相比三元锂或磷酸铁锂电池，PEMFC电池有着工作温度低、能量密度高、启动快、寿命长等优点。

用数据说话，氢燃料电池所能产生的能量密度是汽油的3倍、锂电池的150倍。以在北美市场销售的丰田Mirai车型为例，这款车在海外测试中达到了1003公里的续航水平，可以说是拳打特斯拉，脚踩蔚小理了。

氢燃料电池汽车不光续航里程正面硬刚纯电动车，就连“电动爹”们最害怕的低温续航和补能效率，氢能源也丝毫不犯怵。

这次冬奥会投入使用的氢能源车，在零下三十度以下都能冷启动。续航方面，按清华大学李建秋教授所说，氢能源车低温续航完全不会打折，甚至表现还会优于夏天。

补能方面，少则五六分钟，多则十几分钟便可以补能完毕。相同时间，特斯拉V3超充也只能补充200公里左右的续航，想要完全充满至少需要个把小时。

众所周知，近两年汽车圈的关键词除了缺芯就是缺电池。作为主要原料的锂虽然可以通过回收方式再利用，但锂矿可是实打实的总有一天会用完。

可氢能源则不一样了，可以通过工业副产品、煤、电解水等方式制氢，可谓取之不尽用之不竭。

但是，一眼望去尽是优点的氢能源车为何无法大规模推广呢？

氢能源车为何不受待见？

高效、环保、缺点少，这么完美的氢能源汽车，从2016年到2020年，五年累计销量仅为7100台。

要知道，特斯拉今年1月份国内零售销量就有1.9万辆，是氢能源在国内五年销量的近三倍。

氢能源汽车自打出道就不受待见，正应了那句话：好的东西只有一个缺点，太贵了！

氢气当前售价为60-80元/kg.以10.5米级氢燃料电池客车为例，一台氢燃料电池客车平均每年要在补能方面至少花费30.2万元。

补能不便宜，制氢、储氢、运氢、加氢每一个环节都脱不了干系。

当前国内电解水制氢，也就是常说的“绿氢”成本约为38元/kg，电力成本会占到一半以上。如果使用工业副产品制氢，也就是现在市场主流的“灰氢”，则可以把成本降低到8-14元/kg，但代价就是在制氢过程中，会产生比燃烧化石燃料还要多出20%以上的碳足迹。

不过跟储氢相比，制氢成本已经算勉强可以接受了。目前，我国单个储氢瓶造价就高达2.7万元，配套设施成本为15万元，就连技术相对成熟的美国，单个储氢瓶的成本也要2.2万元。

储氢不便宜，运氢更麻烦。

还记得初中时，为了告诉懵懂无知的我们燃烧氢气有多危险，不惜赌上自己职业生涯也要做实验的那位化学老师。

面对如此“活跃”的氢气，现阶段最主流的做法是将氢气转为高密度的液氢进行陆运或海运。但我国现在液氢的总产能仅为4t/d，远远不及欧美，人家单个工厂就可以达到5t/d的程度。

最后便是加氢了。那边燃油车主还在嘲笑“电动爹”们动辄排队4小时，充电1小时，亦或是凌晨一两点上演抢桩大戏的窘境，殊不知开氢能源大货车的司机们默默地攥紧了拳头。

截止2020年底，国内累计建成的加氢站只有110座，单座加氢站的建设成本约为1510万元。

加氢自由，似乎比财富自由更难。

从制氢到加氢，让人望而却步的是成本、成本，还是成本。

那么我们真的开不上氢能源汽车了吗？

氢能源车离我们还有多远？

想做到大规模氢能源民用化，这几点是关键，第一出台相关政策引导、第二相关龙头企业牵头。从分摊成本、技术突破两个方向去努力，你才有可能开上氢能源汽车。

事实上，我国绿氢成本下降的趋势已经有了一定的基础。截至今年年初，我国光伏、风电装机量已经是世界第一。隆基、协鑫、阳光电源等该领域龙头大哥加大绿氢布局也为绿氢成本下降继续铺路。

同时，据不完全统计，目前全国已经有30多个省份、150多个城市在其“十四五”规划中提及氢能源发展，大力推广氢能相关产业链发展。

制氢成本下降，政策给予重视也会吸引更多车企对氢能源汽车的重视。

本届冬奥会就是最好的例子，赛事期间氢能源车辆由丰田、福田、宇通、吉利星际四家品牌提供。它们的产品已经引发更多关注。

本届冬奥会使用的丰田第二代Mirai 问世已经两年半，续航可以达到850公里；在氢能源市场份额占比达50%的现代NEXO最大续航则能达到850公里。

这两款车虽然都还没在国内大规模上市推广，但在2021年Mirai和NEXO已分别拿出了销量5918台和9620台的成绩，同比分别增长230%和42%。

有生之年看到氢能源汽车普及，也许不再是遥不可及的梦了。

（文章来源：未来汽车Daily）

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