长安的新能源之途 仍路漫漫其修远兮

长安高管表示，长安与华为、宁德时代合作的高端电动车品牌AB汽车有独立上市计划后，长安汽车(000625。SZ)又发公告称，旗下子公司长安蔚来新能源汽车科技有限公司已正式更名为阿维塔科技有限公司。

此前还有消息称，长安汽车控股子公司重庆长安新能源汽车科技有限公司(以下简称“长安新能源”)已启动30亿元B轮融资并寻求科创板IPO。

改名、上市、合作，一连串的动作背后是长安发力新能源的野心和决心，但一切没有那么容易。随着资本市场逐渐回归理性，IPO审查日益严格，在长安新能源前面排队的吉利、威马等均未上市;产品方面，长安也面临车型较少、销量不佳、没有拳头产品的困境，油改电的质疑也始终围绕着长安;而长安一直想要的品牌向上、发力高端的目标，是否会因绑定华为、宁德时代而实现，也未可知。

长安的新能源之途，仍路漫漫其修远兮。

宏大的布局

“香格里拉计划”，该计划称，长安将在新能源汽车领域投资1000亿，到2020年完成三大新能源专用平台的打造，2025年全面停售传统意义的燃油车，并推出33款新能源产品。

2017年，长安汽车发布其新能源战略“香格里拉计划”，该计划称，长安将在新能源汽车领域投资1000亿，到2020年完成三大新能源专用平台的打造，2025年全面停售传统意义的燃油车，并推出33款新能源产品。

业内有声音认为这个计划过于冒进。但为了完成这盘大棋，长安主要从3个方向发力：资金、品牌和技术。

资金方面，香格里拉计划耗资巨大，上市寻求二级市场的支持成为了解决路径之一。

实际上，在长安新能源诞生之初，长安方面就明确表示未来会引入战略投资者。为此，去年初长安新能源通过增资扩股，引入四名战略投资人，完成28.4亿元A轮融资，成为汽车类央企第一家实现混改的企业。

今年2月，长安方面发布招标公告，称长安新能源公司B轮融资金额计划为30亿元，并将选聘IPO上市财务顾问、会计师事务所，以处理股份制改造、B轮融资、IPO上市三部分的工作。外界普遍认为，此次招标公告透露的信号为，B轮融资将是长安新能源冲刺IPO前的最后一次融资。

品牌方面，中高端化是一个重要方向，而合作是一把有利的梯子，能帮助长安快速借力高端品牌的品牌效应。

2018年4月，长安汽车对旗下品牌进行重新梳理，形成了由长安汽车、欧尚汽车、凯程汽车以及中高端品牌组成的四大品牌体系。按照长安汽车的规划，中高端品牌将由长安汽车与合作伙伴共同打造。

后来合作伙伴日益明朗，先是蔚来，后是华为、宁德时代。

最后在技术方面，长安称将基于方舟架构和CHN架构，打造EPA0、EPA1和EPA2三大平台。长安乘用品牌将推出8款PHEV车型、6款EV 车型;高端新能源品牌AB品牌将推出5款车型;欧尚品牌推出2-3款PHEV 车型和4款EV车型。

骨感的现实

资金、品牌、技术，长安计划得不错，但事情像预想的那么顺利吗?

赛道拥挤，长安新能源IPO胜算几何?

2020年，蔚来、小鹏、理想在美股市场上惊艳的表现，像鲶鱼搅动了市场，资本再次涌入新能源造车领域，头部玩家跑出来后，腰部企业也收割了融资利好。

2020年9月，恒大汽车配股融资40亿港元;由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团联合打造的智己汽车，创始轮融资数额便达到100亿元;合众新能源C轮融资远超原计划30亿元;比亚迪也获得高瓴资本2亿美元的定向增发……

由此推断，长安B轮融资计划的30亿元并不算困难。但是想上市，就没那么容易了。

目前多数车企上市选择登陆科创板，争相角逐“科创板新能源汽车第一股”，这是因为科创板不要求企业最近三年连续盈利、允许股东同股不同权，门槛低、审核期短的优点，都契合新能源车企快速上市融资的诉求，但是科创板审核正日趋从严。

根据交易所披露的IPO发审信息显示，截至今年4月，今年终止/中止审查、暂缓表决、未通过的IPO数量达到了91家(其中科创板32家)，这个数字意味着，今年一季度没有通过IPO的企业数量超过了2020年和2019年全年。

红星资本局发现，目前在等待IPO的，还有威马、吉利、恒大、合众新能源、零跑等，和长安一样，他们也想登陆科创板。

资本赛道逐渐拥挤，长安新能源IPO胜算几何?

绑定华为，是否能解决高端化困局?

近日，有传言称，由长安汽车、华为和宁德时代共同打造的高端电动车品牌AB汽车，或将包含在长安新能源IPO的资产包里。19日，长安汽车执行副总裁谭本宏回应第一财经称，“AB品牌将独立发展，独立进行市场化运作，并整合战略合作伙伴资源，有独立上市计划。”

20日，长安汽车又发公告称旗下子公司长安蔚来新能源汽车科技有限公司已正式更名为阿维塔科技有限公司(下称“阿维塔”)，并与长安汽车、华为、宁德时代共创自主可控的智能电动网联汽车平台(CHN)。

21日，长安方面再表示，阿维塔将聚合长安汽车、华为和宁德时代三方资源，进行完全市场化运作，独立经营发展，有不确定的独立上市计划。未来5年，阿维塔将会基于CHN架构推出5款车型，其中，代号为E11，搭载华为HI系统的中型SUV车型的样车已经下线，正在进行整车调试。

先后几条消息表明，AB品牌和阿维塔均作为长安子品牌独立运营，甚至独立上市，并同属高端智能化定位路线;而此前计划IPO的长安新能源则并未特别指出产品定位，可以推断，长安在其新能源品牌布局上打算两条腿走路。

但是高端化也并不容易。

在阿维塔改名之前，长安蔚来是长安汽车与蔚来汽车的合资公司。2018年成立时双方各持股45%，其余股份由该公司高管及员工持有。彼时双方表示，计划在研发、制造、销售等方面进行全方位深入合作。然而两年间，初始规划的三款产品毫无音讯。相比之下，同样成立于2018年的广汽蔚来，则成立了新能源品牌HYCAN合创，首款量产车HYCAN007已经上市。

2020年8月，长安汽车在其当年半年报中披露，公司对长安蔚来的直接持股增至95.38%，而蔚来汽车则仅作为投资者身份，持股降至4.62%。

蔚来逐渐淡出，改名后的阿维塔虽然成了长安主导的、剑指高端化的子品牌，但由于规划研发的电动车产品迟迟没有音讯，在一定程度上也拖慢了长安智能化的进度。那么今年与华为、宁德时代的合作，会助力长安完成品牌向上的愿景吗?

戴着“油改电”的镣铐，仍缺少拳头产品

除了上市时间待定、高端品牌战略存疑外，长安面临的最直观的困扰，可能还是产品，对一个实业企业来说，再好的规划愿景终究要落到实体产品上，卖得好才是硬道理。

据乘联会数据，2020年长安新能源汽车销量为1.83万辆，同比下降35.3%，离香格里拉计划中“2025年全面停售燃油车”目标还有5年时，2020年新能源汽车销量仅占长安汽车累计销量比重的1.9%。

到今年一季度情况有所好转，长安新能源整体销量约为1.21万辆，同比增长1543%，但与竞争对手相比，同期销量仍有差距，2021年一季度，比亚迪新能源销量为5.48万辆，吉利新能源为1.25万辆，蔚来汽车交付2万辆左右，小鹏汽车交付约为1.33万辆。

根据长安新能源官网目前的信息来看，其在售车型仅有四款，分别是，奔奔E-Star、CS55纯电版、CS15E-Pro、逸动EV460，而此前逸动ET、奔奔EV360等车型因市场下行、补贴退坡等原因均已停售。其中，卖得最好的是奔奔E-Star，2021年一季度销量显示，奔奔E-Star零售销量为5286辆，奔奔E-Star国民版零售6056辆。但是同为售价约3万元的微型车，五菱宏光MINI EV则卖出了7.25万辆的成绩。

销量之外，“油改电”的质疑也围绕着长安。奔奔E-Star是燃油版奔奔以及奔奔EV升级改款而来，E-Pro是由CS15改造而来，E-Rock则是CS55 PLUS打造而来，缺乏产品特色。

“油改电”作为转型捷径确实能在初期为企业节省一大笔研发经费，也能为“双积分”目标贡献一定力量，但随着智能化趋势日益明显，多家车企陆续推出新产品时，“油改电”产品的弊端就会日益显露，最直观地反应在销量上。据长安新能源方面预测，随着全新平台的逐步落地，2022年上半年开始其整体销量会有一个比较明显的提升。

销量不佳，达不到“双积分”要求

销量不佳带来的另一个问题是，达不到“双积分”要求，即油耗积分和新能源积分。新能源积分政策要求公司生产更多的新能源汽车，否则就需要外购积分。该政策给正在转型的长安带来了更大的压力。

今年1月，长安汽车董事长朱华荣在中国电动汽车百人会论坛上表示，受双积分政策影响，2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值，且新能源积分价格不断水涨船高，车企因此出现增亏的普遍现象。以长安集团为例，2020年因双积分造成的单车减利约4000元。

相关数据显示，长安汽车2020年的管理费用中，新增油耗负积分费用7.38亿元。而长安新能源甚至还没有盈利，公告显示，2020年，长安新能源营业收入达到21.5亿元，但亏损高达11.6亿元。

明年，长安是否能带来耳目一新的拳头产品?销量是否与预测一致大幅提升?双积分的缺口能否解决?留给长安的问题还有很多。