由“碳中和”引发的产业转型潮在汽车行业不断升温

随着我国“碳达峰”、“碳中和”目标的提出，“脱碳”逐渐在车企间“流行”开来。大众、宝马、长城汽车、比亚迪等国内外车企陆续公布了碳

中和时间表或规划研究。

由“碳中和”引发的产业转型潮在汽车行业不断升温。

日前，长城汽车发布未来五年战略目标，欲在2025年实现年销400万辆，新能源车型占比达到80%，并将于2045年实现“碳中和”。

作为国内首个公开提出“碳中和”时间表的汽车企业，长城汽车方面表示，将在制造端通过能源结构调整及低碳工艺应用，于2023年实现首个“零碳工厂”，并建立汽车产业循环再生体系。

值得一提的是，随着我国“碳达峰”、“碳中和”目标的提出，“脱碳”逐渐在车企间“流行”开来。大众、宝马、长城汽车、比亚迪等国内外车企陆续公布了碳中和时间表或规划研究。

在同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心教授余卓平看来，“碳中和”是世界性的目标方向，所有的企业都不能置身事外，相关领域的生态伙伴应该深度合作，抓住其中的巨大机遇。

车企加速拥抱“碳中和”

当前，中国已成为全球最大的新能源汽车市场。作为国民经济支柱产业之一，国内汽车产业理应做好推进“碳达峰、碳中和”工作的“排头兵”。

据WRI统计数据，中国碳排放的41.6%是由发电和供热行业贡献，23.2%来自制造业和建筑业用能，7.5%来自交通运输领域，以上3个领域碳排放占比超过全国总量的72%。而同时涉及上述三个领域的汽车行业，被认为是“碳中和”节能减排的大户。

“碳排放是全球性的重大议题，受到各国政府和各个行业的广泛关注。中国已提出了力争于2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的目标，这对于中国汽车产业而言，意味着空前的挑战和机遇。”世界汽车工程师学会联合会(FISITA)终身名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示。

基于此，“脱碳”开始在车企间成为潮流。日前，长城汽车在2025战略发布会上宣布，将在2045年实现“碳中和”，成为国内首个公开提出“碳中和”时间表的汽车企业。为达成这一目标，长城汽车将在2023年打造出首个“零碳”工厂，并建立汽车产业循环再生体系。

“‘2045碳中和’，不是被动达标的压力，而是主动转型的动力，因为要实现全球化，就必须打破绿色贸易壁垒。”长城汽车轮值总裁孟祥军认为，长城的“2045碳中和”也不是在夹缝中求小生存，而是在新机遇中谋求更大发展，因为“碳中和”将带给每个企业全新的增长机遇。

除长城汽车外，目前国内也已有车企启动了企业“碳中和”规划研究。如，比亚迪在今年2月宣布将正式启动企业碳中和规划研究，对汽车尾气排放做三个“1/3”减法，助力零碳目标。

跨国车企对“碳中和”的推进工作则更为积极。据了解，欧盟委员会将在今年第四季度就欧7排放标准提出立法建议，预计最快会在2025年生效。欧7排放法规或将要求车辆氮氧化物(NOx)将降至每公里30毫克，一氧化碳排放量由每公里500~1000毫克减少到100~300毫克。作为对比，目前我国实行的国六b排放标准中要求车辆一氧化碳排放量不得超过500毫克。

基于欧洲对汽车产业碳排放的严格监管，包括大众、宝马、戴姆勒、保时捷等跨国车企公布了各自的“碳中和”时间表或减碳计划。其中，大众汽车集团明确表示，将在2050年实现碳中和;宝马集团计划到2030年其单车二氧化碳排放量较2019年降低至少三分之一，并于今年年底实现中国工厂的“碳中和”;奥迪自2026年开始，面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动产品，并计划在2050年前实现“碳中和”的愿景。

“全球对‘碳中和’目标的追求，意味着传统的工业时代即将落幕，也意味着绿色发展方式的来临，这将给整车企业提供不可小觑的机遇。”赵福全说。

能源转型只是“减碳”第一步

事实上，作为产业链庞大复杂的行业，汽车业的“减碳”任务不容小觑，一辆车的全生命周期遍布“碳足迹”。

长安新能源总经理杨大勇曾公开表示：“以一辆燃油型SUV为例，根据碳测算，汽车零部件制造占比为14%，整车制造环节为1%，燃料生产环节为9%，整个生命周期燃料使用的碳排放达到76%。”

所以，全球绝大部分车企都将旗下产品的能源转型作为“减碳”第一步。

日前，德国大众汽车公司宣布，最晚2035年在欧洲停止生产使用汽油或柴油内燃机的传统能源汽车。而在此之前，其子公司奥迪汽车表示，从2026年开始，奥迪面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动产品。至2033年，奥迪计划逐步停止内燃发动机的生产。

“汽车行业首要目标是要提高电动化比例，为后续能源形成协同效率。同时，未来对于新能源车电耗的管理也需纳入考量，长期看应考核整个燃料排放周期。为新能源车制定一个类似于能源转化系数，前期可能是‘0’，后期逐渐过渡至‘1’，这样才能不阻止新能源和传统车的比例。”中国汽车技术研究中心数据有限公司低碳业务部部长任焕焕表示。

但在杨大勇看来，由于汽车产业链比较长，汽车行业实现“碳中和”是一个庞大的系统工程，应该把整个循环经济囊括其中。所以，对供应链的“碳中和”管理以及实现“零碳工厂”，也是众多车企的目标之一。

目前，大众、极星、奔驰、捷豹路虎、沃尔沃等跨国车企均对供应链实现碳中和确定了时间目标，且大多都是在未来的10年至20年中。其中，梅赛德斯-奔驰早在2019年就启动了碳中和计划，直接要求供应商对汽车零部件生产过程进行脱碳;沃尔沃汽车也计划2018年-2025年期间供应链的排放削减25%，到2040年供应商将实现零排放。

除上述宣布供应链碳中和时间的车企外，还有多家车企对供应链碳中和进行了相关规划，主要针对碳排放量进行阶段性减少。其中，丰田汽车对其300~400家主要供应商提出要求，在2021年二氧化碳排放量比上年减少3%;奥迪也将与供应商共同联手，在2025年实现每辆车平均减少排放1.2公吨二氧化碳;宝马则表明2030年在供应环节碳排放较2019年计划降低20%;福特在85%供应商的承诺下，其2035年将减少76%碳排放量。

另在零碳工厂建设方面，目前宝马、奔驰、奥迪等车企均推出样板型的“零碳工厂”，但具体建设时间表仍未透露。同样，将于制造端通过能源结构调整及低碳工艺应用，在2023年实现首个“零碳工厂”的长城汽车，其具体实现路径及产业链“碳管理”计划也未对外界公布。

“车企应该在碳中和目标下，找到产业政策、产品结构和企业收益的平衡点，渐进式推动汽车产业的节能减排。”中国第一汽车集团有限公司战略管理部总经理柳长庆表示。(董天意)